Викладене нижче є проблемою одного міста, але за суттю питання стосується багатьох міст України, що постраждали від дій «Укрзалізниці» та епохи «дикого капіталізму» загалом.
Ні для кого вже не є новиною факт скорочення пасажирських маршрутів у Маріуполі. Такій практиці «хірургічної оптимізації» бізнесу «Укрзалізниця» піддала всю країну. «Нерентабельність» - так звучить обґрунтування заходів з уст державного підприємства, і хтось із суспільства навіть вважає цю причину більш ніж достатньою. Мовляв, «економіка повинна бути вільною, будь які втручання в неї соціуму є апріорі негативними». Надмірна участь елементу централізованого розподілу в економіці, звісно, шкідлива, проте коли йдеться про захист суспільних інтересів перед діями монополіста, контрольний пакет акцій котрого все ж таки знаходиться у держави, яка, в свою чергу, повинна працювати на суспільство, то справа має зовсім іншу суть.
Значущість залізниці для країни зафіксована у ст. 2 Закону України «Про залізничний транспорт». Там також є такі положення: Органи управління залізничним транспортом разом з відповідними місцевими органами виконавчої влади, органами місцевого самоврядування вирішують питання експлуатації малодіяльних збиткових залізничних дільниць, станцій, а також залізничних під'їзних колій, що перебувають на балансі залізниць. (частина четверта статті 7 із змінами, внесеними згідно із Законом України від 22.05.2003 р. N 860-IV)
У разі неприйняття органами місцевого самоврядування (протягом 6 місяців після звернення залізниці) рішень про компенсацію збитків з місцевих бюджетів або за рахунок підприємств, що обслуговуються цими дільницями, станціями та під'їзними коліями, Укрзалізниця за погодженням з Міністерством транспорту України має право прийняти рішення про закриття малодіяльних збиткових залізничних дільниць, станцій та залізничних під'їзних колій. (частина п'ята статті 7 із змінами, внесеними згідно із Законом України від 22.05.2003 р. N 860-IV)
Тобто, здавалося б, усе дуже просто – треба вимагати у місцевої влади відшкодувати «Укрзалізниці» її збитки. У місті, де розташовано два потужних металургійних комбінати, які виробляють вагому долю валового продукту, гроші на це повинні знайтися легко й просто (що на ділі виявляється чомусь не так). Але з іншого боку – залишаються питання: а чи насправді ці маршрути є нерентабельними (чистий прибуток "Укрзалізниці" зріс на 11,3%), і чому їх доля так швидко вирішується в формі повного скорочення замість оптимізації графіка руху або ще інших шляхів? Оскільки держава у нас правова і громадянська, дії підпорядкованих державі установ повинні працювати на підвищення якості роботи на благо суспільства. Натомість маємо ускладнення життя в місті з півмільйоном населення. Ускладнення відбувається за багатьма пунктами.
Є така думка: «Якщо хочеш знищити ворога – заволодій його засобами зв’язку». Цивілізація підтримується саме за рахунок зв’язків. Відсутність культурних та економічних зв’язків спільноти людей з іншими спільнотами уповільнює її розвиток, думкам важче стає освіжатися, і спільнота занурюється в консерватизм, що означає неможливість змінити усталені й застарілі способи життєдіяльності: виробництво, торгівельні відносини, культурне середовище тощо. Звісно, що в нашому випадку сполучення не уривається остаточно, але створюється надзвичайно багато проблем.
Пасажирськими поїздами в місті користуються працівники корпорацій і фірм різних сфер виробництва, студенти, працівники освіти і багато інших громадян. Скорочення маршрутів ускладнює, а, отже, - послаблює всі пов’язані з цими професіями зв’язки, створюючи зайві фінансові та часові витрати на пересування, а також різні фізичні незручності, пов'язані з пересадками.
На дорогу до Донецька витрачається дві та більше години, також необхідно здійснити переїзд між автобусним та залізниць-вокзалом. Враховуючи, що пасажири часто беруть із собою важкий багаж, можливі додаткові витрати на його перевезення та фізичні незручності, пов'язані з додатковими переміщеннями поклажі вручну. Ускладнюється поїздка людей похилого віку та пасажирів з дітьми. Неможливо обійти увагою і людей з особливими потребами, а також тих, кому необхідне транспортування в кареті швидкої допомоги. Судячи з усього, таким пасажирам доведеться замовляти міжміський переїзд, що не тільки дорого, але і надзвичайно складно через зайнятість медичного транспорту.
Сьогодні Маріуполь - місто, що розвивається, центр міжнародних зв'язків, промислове серце України, один з ключових наповнювачів бюджету країни і донор депресивних регіонів держави. Розвивається бізнес різних напрямів, функціонують філії багатьох банків, IT-компаній. З недавніх пір місто стало ще й студентським центром - працюють такі вузи, як Маріупольський гуманітарний університет, Приазовський державний технічний університет, Азовський морський інститут Одеської національної морської академії та багато інших філії. Це означає необхідність наявності маршрутів для переміщення студентів та працівників ВНЗ, які приїжджають як з усієї України, так і з-за кордону.
Маріуполь в 2010 році визнаний найбільш екологічно забрудненим містом України за даними Центральної біофізичної обсерваторії Україні (після Прип'яті, звичайно). При цьому жителі не отримують жодних пільг і компенсацій за шкоду здоров'ю. Непрямим відшкодуванням моральної шкоди міг би бути більш високий рівень послуг населенню, наприклад - покращене залізничне сполучення, але все обернулося навпаки. Працівники металургійних комбінатів, які забезпечують країну солідною часткою валового продукту, потребують поправці здоров'я в карпатських та прикарпатських санаторіях, тому повідомлення зі Львовом та Івано-Франківському також необхідно (причому, не тільки для Маріуполя, а й для самих прикарпатських регіонів!). Крім того, скорочення поїздів означає необхідність значного збільшення кількості автобусних сполучень, що тягне за собою погіршення і без того складної екологічної ситуації в місті.
З третього боку, потрібно подумати про Донецьк. Як-не-як, це «мільйонер», і затори на дорогах там вже стали проблемою. Автобусне сполучення між нашими містами і так додано в достатній мірі, а якщо до нього приєднаються всі пасажири «колишніх» щоденних рейсів, причому обтяжені багажем, з'явиться загроза «зрівняти» донецьку екологічну ситуацію з маріупольської. І без того небезпечна проблема пробок та смогу, який, крім іншого, ще і є канцерогеном, поглиблюється. Електрички навряд чи дозволять проблему, оскільки витрачають більше часу на переїзд і не так комфортабельні, як автобусні місця.
Скорочення перевезень логічно призведе до масового звільнення співробітників станції Маріуполь (а це вокзал, локомотивне і вагонне депо!) - Що додатково призведе до посилення соціальної напруги в місті.
Крім усього іншого, історично Маріуполь населений представниками понад 100 національностей, які підтримують постійні тісні зв'язки зі своїми родичами в різних куточках СНД та Європи. Багато маріупольців, в силу життєвих обставин, проживають і навчаються або працюють в Харкові, Москві та Києві, інших містах, але постійно переміщуються по маршруту «Маріуполь - місце роботи / навчання». Кожного літа саме залізницею в місто масово приїжджають туристи на курорти Приазов'я, а це десятки тисяч відпочиваючих.
Аргументів достатньо, і всі вони мають об’єктивну вагу. Проте багато хто вважає, що для промисловців це все не має жодного значення. Можливо, але справа йдеться про монополіста і державне підприємство. Воно виробляє не марку молока або взуття, для яких завжди є альтернативи, воно надає навіть не таку послугу, як, скажімо, встановлення пластикових вікон. «Укрзалізниця» відповідає за сталий розвиток українського суспільства, і коли півмільйона людей опиняються «за бортом» пасажирських сполучень – це, як мінімум, дивно. Якби мова велася про містечко, скажімо, тисяч на 50, зі скреготом можна було б погодитися. Принаймні, автобусні сполучення могли б покрити переміщення. Але наявне місто вдесятеро більше, до того ж промислове і курортне водночас. До того ж, центр сполучень для навколишніх містечок. Якщо раніше мешканці Мангуша і Новоазовська могли дістатися автобусом Маріуполя, а звідти вже спокійно відправитися поїздом, то тепер їм доведеться трястися аж до Донецька, потім Донецьком, а вже тільки потім вони отримають змогу «розпрямити» свій шлях. І це за умови, якщо їх путь не лежить ще через десять пересадок.
Згадана на початку практика «хірургічної оптимізації» зараз широко, але неофіційно використовується в корпоративному бізнесі. Коли розмова заходить про оптимізацію в кризових ситуаціях, офісні робітники одразу розуміють, що настав час скорочень. Ті, хто «виживе» після «ампутації», отримує все навантаження «ампутованих» за ті самі гроші. Така ось економія. Замість аналізу витрат, якихось тонших, більш прицільних реформ, керівництво корпорації вживає найпростіший захід. До того ж, усе відбувається так, ніби раптом певна група працівників вирішила піти за власним бажанням. Довести порушення своїх прав працівникові неможливо, тим більше, він не має змоги судитися самотужки проти цілої компанії, чиї можливості в сотні разів більші. Як можуть існувати в таких умовах «лояльність» і «корпоративна культура», про що пишуть у фоліантах економічних методологій - неясно. Адже ефективність культури і лояльності може бути тільки при взаємному їх дотриманні.
Непрозорість поля економічної гри, фактично майже повна безправність працівника, вимоги однобічної лояльності з боку підлеглих, халатне ставлення до роботи – це все є ознакою сутінкової епохи «дикого капіталізму», яку нам необхідно подолати. Важливо зрозуміти, що за такої практики збитки несуть не тільки скорочені працівники, але й самі бізнесмени, оскільки ефективність праці в таких випадках завжди падає, бо робітник, який безпосередньо виконує завдання, - знаходиться в пригніченому психологічному стані. Такі почуття + перенавантаження ніколи не сприяють ефективності праці, а отже – прибуткам. Як би це дивно не звучало, але капіталіст завжди отримує більше і справа його надійніша, коли він також лояльний до своїх підлеглих, коли він поважає їх людську гідність, коли він вкладає в справу гроші й сили, а не тільки прагне вичавити з неї всі можливі профіти.
А суспільству треба потроху вже виповзати з мушель на світло і починати захищати свої права. Поодинці нічого не вийде, і один якийсь лідер нічого не зможе зробити за всіх. Не треба колективізму, але потрібна міра єдності між громадянами перед лицем спільної великої проблеми. Не треба і скандалів, які, нажаль, сьогодні з’являються навколо кожного громадського питання. Ми є цивілізовані громадяни європейської країни, ми спокійно і виважено обстоюємо свої інтереси, в яких нема нічого протизаконного. І перший крок до розрішення конфлікту – розібратися в ситуації. Попросити Президента допомогти нам, щоб наш голос не загубився у вирі свят та інших проблем. Висунути пропозиції альтернативного рішення справи, щоби зменшити збитки (якщо вже вони настільки великі) «Укрзалізниці» й водночас зберегти необхідні нам маршрути. Оскільки сьогодні нема порозуміння між підприємцями і робітниками, багато непорозумінь між державою і народом, треба захищатися від несправедливих дій. У нас уже є права, і багато прав, проте права не є самозрозумілими і усталеними, їх треба підтримувати, про них треба заявляти. Але не кричати хором, бо тоді ніхто нічого не почує, не ламати списи, бо ніхто не любить агресію і зустрічає її такою ж агресією, а спокійно, чітко і ясно виражати в формі цивілізованих дій: пропозицій, звернень, петицій, мітингів.
На сьогодні в Маріуполі на захист пасажирських сполучень залізниці стали представники КПУ та ініціативне об’єднання громадян «Даєш паровоз!» (http://vkontakte.ru/parovoz_mariupol), що почало своє життя в соціальній мережі «Вконтакте» і шукає неполітичні способи вплинути на ситуацію. Під електронною петицією до керівництва «Укрзалізниці» вже зібрано 187 підписів, в самій групі 226 учасників.
Дуже хотіся б мати адрес такого підприємства яке проводить роботи по установці карток на ліфти.
...››› Василь| 04.09.2011, 18:19
В це важко повірити, але, схоже, що В. Янукович теж нібито читав інтерв’ю Бондаренка, бо в трансльованій сьогодні святковій промові в палаці „Україна” говорив майже тими ж словами про Київську Русь як державу міст, як шановану колись країну. Принаймні, може,...››› Наталі| 23.08.2011, 17:49
Там іще є про маму пронизливий ліричний вірш-паліднром в розділі „ПАЛІНДРоскоші”. Починається рядком „І то сива нива – ви на висоті...”.Він давніший, написаний, коли ще мама була жива. І пам’ятаю, що Ліна Костенко ще десь у 2002 році прийшла на презентацію...››› Подільський| 20.08.2011, 17:43
На виставці в Українському домі на стенді видавництва "Ярославів Вал" можна придбати книжку Станіслава Бондаренка "Кирилиця київських вулиць" за ціною видавництва 27 грн.
(у книгарнях дорожче) :)))
До речі, сьогодні, 17-го серпня, о...››› Іванченко Ірина| 17.08.2011, 15:12
Інші публікації
Стоп, смог! - історія Отже, почалося все зі смогу. Можна ігнорувати забруднення води – не так...
Новини
Події
Фотогалереї
Про
сайт
Електронна пошта
